Летальная архитектура.

Эволюционная война в городе.

Великий Чарльз Дарвин, вырвал у природы тайну развития, но не мог и предположить, на какие рельсы поставят дело эволюции его активные потомки. Никто и подумать не мог, что начав селекционировать животных, эти двуногие, так сказать, только подбирались к штурвалу. Тут им было видимо тесно, давили законы природы, собаки и коровы требовали много времени и все равно вырождались. Очень много с ними возни. Куда проще оказалось синтезировать новые разновидности из неживой материи. Неорганические вещества позволяли сооружать вещи с заведомо заданными свойствами в короткое время и легко воспроизводимые. Изобретая все новые разновидности вещей, человек привык смотреть на них, как на подручное средство. Однако, если на секунду представить себе, что это отдельный вид неживой материи, который вступил в эволюционную борьбу за выживание , то легко можно обнаружить, что он должен быть признан участником Большой Эволюцонной Гонки, так как соответствует всем необходимым требованиям. В самом деле, новые виды, классы и отряды появившись на свет совершенствуются, приспосабливается под обстоятельства «места и времени», находит «друзей» и «врагов», имеют «родственников» по происхождению. В конце концов находят свою экологическую нишу. Вас смущает, что они вырабатывается человеческими руками? Но подождем еще чуть-чуть. Львиная доля работы по производству вещей уже сегодня делается другими вещами. Они вытесняют человека с производства на периферию торговли и сервиса. Человек стал подсобным работником на службе у вещей и его главное занятие — их распространение. Люди как растения, которые некогда породили животный мир. В благодарность животные их пожирают, но растениям об этом ничего не известно. Правда человек мог бы быть посообразительнее лопуха (так думали бы вещи, если бы думали), но уж что поделать, ведь эволюция может вести и к регрессу. И ведет! Механический мир уничтожает животный. Машины умнеют, а люди глупеют. Новый, так сказать, виток спирали!

Если общая мысль понятна, то перейдем к частности. Речь идет о разновидности механических паразитов, под названием автомобили.

Рассмотрим основные видовые особенности конкурентов:

1. Человек, с точки зрения видовой борьбы имеет громадные недостатки: он часто голоден, не выносит резкие звуки и запахи, много спит и размножается с большими сложностями. Тело его легко ранимо, а самую главную проблему порождает наличие мозга. Мозг это особо уязвимая структура, беззащитная перед психическими атаками. Из-за мозга человека можно обмануть и заставить действовать вопреки собственным интересам. А, например, взаимодействие мозга с алкоголем делает человека лекгой добычей за жалкие 15 минут. В то же время надо отметить, что благодаря мозгу человек способен создавать новые виды оружия. Это единственный серьезный плюс человека, рассматриваемого с эволюционной точки зрения, и в прежние времена этот плюс имел решающее значение.

   
   

2. Автомобиль, как главный противник человека в городской жизни, способен развивать большую скорость и благодаря большому весу всегда одерживает победу в ближнем бою. При этом сам он может понести лишь незначительный урон. Автомобиль вонюч и иногда испускает дикий вой. Из-за отсутствия разума реагирует только на физическое воздействие. При этом размножается намного быстрее человека и намного быстрее эволюционирует.Однако, имеет свои слабые стороны: беззащитен в состоянии покоя , нуждается в бензине и ремонте, а больше всего - в человеке. Для автомобиля человек - это самая нужная, самая необходимая деталь. Без людей он не может ничего. Стало быть экспансия этого вида преследует две взаимосвязанные цели - территория и люди. Люди нужны как универсальные рабы, а территория интересна как возможность расширения популяции.

   
   

   Как мы все понимаем, вторжение нового вида в сложившуюся экосистему приводит к деформациям всей окружающей среды. Какие-то виды вымрут, какие-то получат толчок к изменениям, а общие формы, общий вид всего сообщества могут измениться до неузнаваемости.

Исторические этапы.

Человек породил автомобиль, с такой же наивностью как телевизор или атомную бомбу. Как и положено в таких случаях, прототипы шумно приветствовались прогрессивной прессой и только разжигали нетерпение публики. Ожидалось начало фантастически прекрасной жизни. Первой потребностью новоявленного вида был захват и расширение жизненного плацдарма. Единичные экземпляры кустарных автомобилей могли легко погибнуть по любой случайности неудачного испытания. Внутренняя жизнь этой эпохи преисполнена судорожной борьбой нищих активистов рвавшихся к деньгам и славе. Вырабатывались методы производства, конструкции агрегатов, формировалась стратегическая концепция и тактические приемы овладения рынком.
Успешное решение этих задач было ознаменовано началом массового дешевого производства авто, что следует рассматривать как переход ко второму этапу эволюционной войны. Это время окровенной аннексии, которая, однако, воспринималась человечеством как дар небес. Уже тогда проницательный ум, мог заметить симптомы грядущих проблем, но они казались столь несущественными по сравнению с главной выгодой — дешевой возможностью передвижения на большие расстояния, от которой выигрывали все сферы какие только могли прийти на ум: торговля получила необозримые, трудно доступные раннее рынки, и могла давать заказы промышленности; промышленность получила возможность основывать новые заводы в отдаленных местах; за промышленностью менялась система расселения, росли пригороды и новые города, а с ними рос и сектор недвижимости. Воистину, человек заново открыл Землю!
Во время второго этапа автомобиль не только становится ведущим механизмом определяющим развитие цивилизации, но и закрепляет свое господство в писаных законах - правилах дорожного движения. Формируются специальные структуры по установлению и защите этого господства — дорожные инспекции, органы ограничивающие свободное пешеходное движение человека по городу для обеспечения свободного движения автомобиля. На этот же этап приходится выработка основных технических стандартов: геометрия дорог, деление авто на основные классы, выработка скоростных режимов и т. п. Автомобиль становится хозяином улицы, хозяином города, и превращается в главную силу управляющую развитием общества. Отныне уровень прогресса, уровень благосостояния, простое представление о человеческом счастье, все, все и многое другое, измеряется количеством и качеством бегающих по дорогам машин, количеством и качеством дорожной инфраструктуры и, разумеется, обилием милых сердцу довесков в виде затемнения стекол, стереосистемы или покрышек на сиденья.

Итак, второй этап — это время захвата земли, занятие лидирующих позиций в экономики и покорение человека.

Если начало выпуска модели Форд Т в 1908 году можно считать датой перехода от первого этапа ко второму, то переход от второго этапа к третьему не имеет столь очевидной границы в силу разного уровня автомобилизации в разных городах, районах и странах. На сегодняшний день третий этап кое-где уже наступил, кое-где вот-вот наступит, а кое-где еще едва заметен на горизонте. В чем смысл третьего этапа?

Третий этап ознаменован трудностями, которые хорошо знакомы волкам сожравшим всех зайцев в округе. Поворот происходит, когда перестает увеличиваться количество автомобилей на душу населения. Чтобы продать одно лишнее авто сверх обычной нормы приходится прибегать к невиданным затратам, хитростям, и даже подлостям. Некого сажать за руль, ибо все кто мог, уже рулят денно и нощно. Причем сложности не исчерпываются этим обстоятельством. Казалось бы, можно приложить усилия и заставить всех купить себе по две, по три машины, по машине на каждый день недели! или расширить круг лиц допущенных к управлению повысив допустимую норму алкоголя. Но… нет больше места на городских дорогах! Как всучить покупателю две машины, если пробки не дают возможности передвигаться и на одной? Поэтому в наиболее населенных регионах речь уже идет о удержании численности популяции на достигнутом уровне: громадные средства тратятся на рекламу, с одной целью — убедить двуногого, что без машины он ничтожество. Этот старый как мир трюк, когда для поддержания сбыта вещей потерявших всякий практический смысл их объявляют предметом престижа и приличия, а в откровенно безнадежных ситуациях даже превращают в священный сосуды национальной гордости и самоидентификации. Как можно решить проблему нехватки пространства, когда уже заполнены все улицы и загажены все дворы? Надо перестраивать города путем сноса «лишних» кварталов. Цивилизованные автовладельцы под руководством лидеров автоиндустрии готовы сравнять с землей любой исторический центр, и по мере сил делают это, находя себе союзников среди торговцев недвижимостью, финансовых спекулянтов и ловких политиков (а иногда, просто совмещая всех в одном лице). В результате повсюду появляются новые развязки, бульвары превращаются в парковки, а города в руины. Но, увы им, даже такие жертвы проблемы по сути не решаются. Что толку, загнать годовой бюджет небольшого государства в создание транзитной зоны через центр старого города? Три сотни автомобилей перестанут стоять в утренней пробке, но когда будет куплено еще триста машин в ближнем пригороде, пробки появятся снова. Ведь все это не более, чем капля воды на раскаленный песок пустыни. Хорошо было бы снести половину всех домов! Но, как ни печально, из тех мест, где все же удается убрать все лишнее, население начинает исчезать. Видимо, в далеком светлом будущем, когда автомобили научаться жить без людей, так оно и будет. Моря и океаны засыпят, и вся Земля станет одним большим автодромом! А пока же, цивилизация людей бьется в конвульсиях третьего этапа автомобилизации, когда исчерпан базовый ресурс - пространство.

Попробуем проследить, как это получилось.

Перерождение улицы

Изменения начались с улицы! Сегодня в это тяжело поверить, но давным-давно улица была местом, в котором кипела жизнь. На улице гуляли, пили, и ели. Решали важнейшие вопросы и прекрасно отдыхали. Просто проводили время. В древнейших городах улицы были узкими, по ширине повозки, запряженной ослом. Центральные улицы, были шириной в две повозки – там случалось встречное движение! В 19 веке, когда в Париже пробивали новые магистрали (для обеспечения трафика и предотвращения революций), возникла традиция клеймить старую улицу, как место общественного позора, в котором сосредоточены грязь, вонь и криминал. Эта чушь вошла во многие учебники и романы и давно стала общим местом. Воистину, читаешь и радуешься, что живешь в эпоху чистого воздуха!

По счастью в мире еще сохранились города со старыми планировками и можно сравнить. Ныне эти «трущобы» превращают в курорты всемирного значения, как средиземноморские острова Греции или считают ценнейшим наследством мировой культуры, как города Тосканы.

Основным отличие старой улицы была ее полная принадлежность пешеходам. Роскошь, которую современные люди не в состоянии себе представить. Иногда, было принято ограничивать проезжую части. Приподнятый тротуар оставался без луж после дождя, и служил островком безопасности на самый крайний случай. Если мимо проезжал пьяный патриций на своей лакированной телеге, можно было уберечь ноги. Но это была только дополнительное удобство. Центр улицы оставался пешеходным. Кровожадные римские императоры даже запрещали дневное передвижение по улицам на повозках.

Только к концу 19 века на крупнейших улицах, в крупнейших городах, в часы пик, пешеходы ушли с проезжей части. По отношению к общему числу улиц – это десятые доли процента. Но после появления авто положение начинает стремительно меняться. Возросла скорость и с ней степень угрозы. Каждый автомобиль может стать убийцей, от которого не отделаешься кошельком. Однако этим убийцам отдали лучшие места и стали охраняли их как лучших людей! Стоит ли удивляться, что сегодня они находят значительно больше жертв, чем уличные бандиты?

Итак, появление автомобиля на проезжей части расчленяет улицу, превратив ее центр в безжизненную пустыню. Вся городская жизнь оказывается зажатой в узких пределах тротуара. Процесс развивается постепенно, в зависимости от плотности движения. Сначала улицу можно перебежать в любом месте улучив момент. Затем это уже невозможно и приходится ставить светофоры и плестись двести метров до ближайшего перекрестка. Если перебегая улицу в неположенном месте, вы подрываете нервную систему, то сделав крюк в 400 метров и постояв на светофоре в течении 3 минут вы теряете около 9 минут. А сколько светофоров надо пройти? Рано или поздно, но растущей лавине тупорылых гигантов становится тесно. Тогда в жертву приносят бульвары и газоны. Выглядит это совершенно логично. Легко заметить, что когда движение становиться беспрерывным, люди и деревья исчезают с бульваров по вполне понятным причинам: отравленного воздуха и шума. Поэтому власти вырубают бесполезный бульвар. Это экономит деньги городского бюджета и ура!, облегчает движение.

Появляются специальные конструкции для пересечения улицы: подземные или надземные переходы. Эти дорогостоящие сооружения не являются памятника гуманизма, как принято о них говорить. Их главное назначение - снять светофор и сузить тротуар, так как пешеходы перестают накапливаться на красный свет. Эти переходы становятся проблемой для всех людей с чемоданами и инвалидов, в городе появляется еще одно препятствие. Говорят, что они обеспечивают безопасность, так как меньше людей попадает под колеса, но именно в них по ночам начинают грабить и насиловать.

Если же оборудовать переходом перекресток, то светофоры с него все равно не снять, так как не смогут разъехаться машины. Здесь в чистом виде наблюдается важнейший момент – транспорт начинает мешать сам себе. Даже если запретить пешеходное движение, ликвидировать все тротуары и все дворы превратить в стоянки – все равно машины не смогут ездить безостановочно, а значит, пробки неизбежны. Многоуровневая развязка, единственный известный способ, решением проблемы не является, так как одно такое сооружение может занимать площадь равную всему историческому центру.

В результате всех этих изменений улица меняет свою функцию. Она перестает быть местом комфортного времяпрепровождения, ее потребительская длина существенно увеличивается за счет переходов и светофоров, из элемента соединяющего квартал с городом она становиться линией отчуждения, полосой препятствия разрезающей город на изолированные части. В конце этой трансформации она превращается еще и в склад машин, забивающих газоны и в психбольницу для водителей стоящих в многокилометровой пробке. Эти катастрофические изменения смогли произойти только потому, что развивались в течении нескольких десятилетий как стихийный процесс, при котором ухудшения происходили постепенно. Нет сомнения, что если бы людям, жившим в конце 19 века показали во что превратится городская жизнь через 100 лет, они бы не пощадили ни Даймлера, ни Бенца.

Если мерить город не километрами, а временем необходимым для прибытия из одной точки в другую, то автомобилизация сначала сокращала длину улицы для водителей, но увеличивала для пешеходов. Финал же оказался невыгоден всем. Доступность упала, и в пересчете времени в длину город вырос в разы, оставаясь в тех же физических границах. Можно сказать и так, что для водителей улицы сделаны из резины. Если ночью шесть километров удается проехать за десять минут, то в час пик, тот же путь занимает 90 минут и значит улица растянулась в девять раз, ее длину можно принять равной 54 километрам. Результат переполненного трафика известен – люди начинают ездить не когда им удобно, а когда свободны дороги. Этот результат тоже работает на увеличение числа машин и, конечно, против человека.

Чтобы люди совсем не покинули город (а люди, как мы говорили, нужны для обслуживания вещей, в первую очередь, транспорта) автомобили создают для них специальные резервации под названием «пешеходные зоны». Это момент истины – 200 зеленых улиц, на которых можно было так хорошо жить, изгажены и заменены всего на одну по которой можно гулять в безопасности!

Но одной пешеходной зоны на город мало, а делать их всюду невозможно – жалко места для двуногих. Начинают развиваться громадные торгово-развлекательные комплексы. Сотни маленьких магазинов собираются под одной кровлей. Они приходят с улицы, вслед за убегающим покупателем. Поэтому нет ничего удивительного, в том, что изнутри эти комплексы напоминают улицы. Это и есть улица загнанная вглубь квартала. Ее главное достоинство — гарантированное отсутствие автомобилей, то есть отсутствие убийц, чувство безопасной и здоровой среды.

Эти две формы: «Пешеходная зона» и «Многофункциональный комплекс», возникают как результат деградации городской среды, как прибежище и укрытие для человека и одновременно они создают предпосылки для дальнейшего перерождения пространства. Наряду с ними в городах прорастают зоны абсолютного отчуждения, в которых человеческая жизнь не предполагается вовсе. Это всевозможные «современные» транспортные развязки, занимающие десятки гектар, зоны отстоя и подъезда, а также открытые парковки на несколько сот машин. В этих зонах улиц не су ществуют, там они погибают окончательно.

Великий Исход.

Что происходит с зайцами, когда поблизости появляются волки? Совершенно верно, они разбегаются. Когда улицы города захватили машины, люди стали его покидать. При этом они попали в трудную ситуацию, ибо в городе они добывают деньги и поэтому им приходиться возвращаться в него пять раз в неделю. Рефлекторные основания бегства за город понятны, но как это часто бывает с рефлекторными движениями, результат грубо обманул ожидания.

Разумеется, первыми, в поисках комфорта, сбежали состоятельные люди. Это обстоятельство, ничтожное в количественном отношении, сыграло и играет по сей день, важнейшую роль в деградации города. Когда городская знать, теряющая калории в дебатах о бюджете уехала в пригород, она ясно увидела, что пропускная способность дорог самая важная городская проблема. Образ жизни превратил этих людей в инстинктивных проводников политики разрушения города.

Но дешевизна и доступность автомобиля привели к тому, что не только толстые кошельки купили себе загородные виллы. Средний класс, масса людей с твердым заработком, также стали уезжать в маленькие домики и тихие районы за городской чертой. Они обрели тишину за окнами, но стали терять намного больше времени в поездках на работу. Кроме того, возникло еще несколько специфических проблем суть которых может быть сведена к тому, что пригородные поселки не обладают городской инфраструктурой и поэтому там все время чего-то, да не хватает - то школы для детей, то поликлиники для бабушек и дедушек. Все эти нехватки компенсируются, как правило, личным временем наиболее активного, работающего населения, которое и так проводит за рулем по два-три часа в день и поэтому получает дополнительную нагрузку вместо желанного отдыха. Это очевидное неудобство - одна из главных причин, по которой города до сих пор не обезлюдели совершенно.

Итак, кто выиграл от "Великого Исхода"? Только автомобиль, ибо эти суточные миграции привели к громадному росту продаж. После этого автомобильного цунами улицы подверглись еще большему опустошению. Люди, надеявшиеся получить Рай за полчаса дороги в одну сторону (так поначалу и было), потеряли последнюю надежду. Теперь они должны проводить за рулем все свободное время.

Системы расселения.

Деформация среды обитания

Великий исход породил новую систему расселения, которую можно назвать "город машин". Эта система предполагает полное господство автомобиля на всей территории. Людям остаются только капсулы квартир. Все перемещения от дома до работы, от работы до магазина, следует производить на автомобиле. Чтобы сделать это условие обязательным, разные места, нужные человеку в течении дня, разносят как можно дальше друг от друга. Хотите купить пачку сигарет? Садитесь за руль и дуйте десять километров до ближайшего магазина. Развитие этого принципа вылилось в организацию торговых и развлекательных комплексов на подъездах к городу, в местах пересечения транспортных потоков. Так же из города выносят офисные, складские и производственные здания. Цель ясна - чем больше будет количество зданий до которых можно добраться только на авто, тем больше авто будет произведено и продано, тем больше будет сожжено бензина и положено асфальта. Это политика должна быть названа политикой принудительной автомобилизации. Обзаводиться транспортом вынуждены все - жить иначе уже невозможно. Не стоит удивляться, что теперь и пригороды начинают выглядеть как скопище машин, за которыми иногда мелькают постройки и нигде нет ни одного пешехода. Куда бы вы ни поехали - в аэропорт, торговый мол, офисный центр, везде вы будете видеть одну гигантскую парковку.

Традиционная система расселения, которую можно назвать "город людей" стремилась строить все как можно ближе, и тем самым сохраняла время жизни и энергию движения.

На сегодняшний день в городах переживших все отпущенные историей волны автомобилизации традиционные планировочные структуры лежат в руинах и не выполняют многих своих функций. Натиск "города машин" столь силен, что лучшей участью для старого квартала считается занесение в категорию охраняемых памятников культуры. Только такой, специальный статус дает хоть какие-то гарантии от уничтожения.

Тактика захвата.

Важнейшими обстоятельствами, обеспечивающим автомобилям захват пространства, являются: 1) естественное чувство страха у любого человека, вблизи которого они проезжают; 2) шум, из-за которого не слышно собеседника; 3) испорченный воздух, благодаря которому астма находит все больше жертв (их почему-то не учитываются в статистике дорожно-транспортных происшествий). Эти качества без всяких дополнительных мер создают зону отчуждения вокруг автомобилей, которая автоматически увеличивается с увеличением интенсивности и скорости движения. Таким образом, создаются предпосылки для расширения зоны оккупации. Стоит автомобиль запустить куда-либо, как через короткое время все пространство вокруг станет необитаемым и его с чистой совестью можно отдавать под дороги, стоянки и заправки. Было бы любопытно нарисовать реальные карты городов с зонами дискомфорта создаваемыми автомобилями.Можно ли было бы тогда обнаружить территории пригодные для жизни?

Однако автомобили никогда не захватили бы город, если бы не мутанты!

Под напором изменений среды происходит трансформация видов. Сев за руль человек продолжает свою эволюцию образуя новый подвид homo avtomobilis. На сегодняшний день этот подвид еще не имеет отчетливо выраженных анатомических особенностей, а опознается по образу жизни. Возможно, есть изменения на генном уровне, но это требует дополнительного исследования.

Итак, в первую очередь он теряет свою свободу и становиться собственностью автомобиля. Автомобиль выжимает из него все соки, заставляя тратить на себя деньги, время, силы, приносить в жертву то одно, то другое, хотя при этом сам homo avtomobilis, существо тщеславное и недалекое, считает себя венцом творения. Самым худшим следствием существования этого подвида, становиться его активное участие в разрушении среды обитания. Он своими руками начинает уничтожать двор собственного дома, терроризировать пешеходов, загрязнять почву и воздух. Глупость его очевидна и беспримерна. Она основана именно на чувстве превосходства над homo sapiens, именно благодаря тому, что он отождествляет себя со своей машиной и ее физическое превосходство над человеком в скорости и мощности переносит на себя. Из этого ясно, почему наиболее яркие экземпляры homo avtomobilis сознательно ставят целью своей жизни приобретениее громадных, бессмысленно мощных агрегатов с устрашающей внешностью и заоблачной ценой. Homo avtomobilis создал собственную культуру и идеологию, согласно которой homo sapiens это недочеловек, а пользование общественным транспортом более предосудительно, чем посещение публичного дома. Из-за того, что все представители богатых и властьпредержащих слоев общества поголовно относяться к подвиду homo avtomobilis (хотя и не составляют количественное большинство этого подвида) , их идеология стала господствующей, а борьба с пешеходом иногда приобретает привкус классовой борьбы. Это приводит к тому, что все мероприятия направленные на развитие автомобилизации немедленно воплощаются в жизнь, а лично для себя они могут нивелировать некоторые отрицательные последствия общей деградации, обеспечивая микрозоны комфорта за счет дополнительных мероприятий, недоступных прочим.

Пространство и Время

Есть много странного, много нелогичного в человеческих обычаях. Пространство квартиры и пространство города равно важны для нормальной жизни. Однако отношение к ним различно, иногда до полной противоположности. Например, все хорошо понимают, как важно сделать хороший ремонт, готовы часами обсуждать цвет обивки дивана и место кухонного стола. Денег для своей квартиры не жалко. Они ведь для этого и зарабатываются! Что же касается городского пространства, то оно рассматривается как источник дохода, где каждый квадратный метр должен приносить отличные дивиденды. Последствия известны.

Не надо быть Энштейном, чтобы осознать связь пространства и времени в системах расселения. Плохо организованное пространство убивает время. Если поломается светофор, то противоположная сторона улицы в час пик, окажется не ближе соседнего города. Тем не менее, принято долгий путь на работу рассматривать как досадную неприятность не меняющую основной сценарий жизни. Все сосредоточены на профессии и зарплате, болезнях детей и стоимости сигарет, а то, в какой среде это происходит - уже второстепенное обстоятельство. Серой или красной плиткой выложен тротуар, приятно ли смотреть на дома проезжая мимо в автобусе, хорошо или плохо пахнет во дворе... все это может быть и плохо, но не смертельно.... Этот взгляд на устройство городов есть ужаснейшее заблуждение, ибо человек есть порождение пространства в котором он живет. Наши тела, наши мысли и наши судьбы изгибаются в строгом соответствии с рисунком улиц. Система расселения, работа транспорта, способ удаления мусора, наличие зеленых зон вблизи дома, все это и тысячи других особенностей городского пространства формируют образ жизни, а наш образ жизни это и есть наше истинное лицо, наша психология, психопатия, ожирение и одиночество. Мы уже давно живем на оккупированнной территории в квартирах-резервациях. Нашу среду обитания изменили, и стоит ли удивляться, что мы начинаем вымирать? В самом деле, не является ли качество пространства первоисточником многих проблем, труднозаметным в суматохе жизни?

… и еще раз Время.

Бессмысленно потраченные часы лишают нас возможности делать другие, важные и нужные дела. Такова уж структура нашей жизни, что работа и сон откусят свою часть в любом случае, и все расходы списываются исключительно на счет личной жизни. Мы начинаем второпях есть, спать, читать, и голосовать на выборах. Второпях жениться и второпях разводиться. Совершенно нет времени на воспитание детей. Приезд родственников и друзей – это катастрофа. Встреча с закадычными друзьями возможна только по официальным поводам: свадьбы, юбилеи, похороны. Культурная программа сводиться в основном к прослушиванию музыки, и то потому, что именно это можно делать в автомобиле. Жалуются, что после тридцати жизнь течет быстро. Еще бы! Как раз в это время принято обзаводиться детьми, садиться за руль, и много, много работать. Десять лет проскакивают без единой минуты на размышления. Тот, кто всегда торопится, ничего не успеет.

Суть самых страшных наказаний, казнь, заключение или исправительные работы, в лишении времени. Насколько же наказывает сам себе водитель автомобиля? Человек, проводящий за рулем по 2 часа ежедневно, может считаться отсидевшим месяц за каждый год жизни! Причем это всего суточного времени. Если же вычитать только из часов активной жизни, так как никто не ездит во сне, то это 45 дней! СОРОК ПЯТЬ ДНЕЙ КАЖДЫЙ ГОД! Из каждых 8 прожитых лет – год в жестяной тюрьме на колесах. Причем, чтобы понести это добровольное наказание надо еще выложить за него круглую сумму. Транспорт не только погубил экологию. Его развивали, чтобы сэкономить время, а он его сожрал

В мире, до автомобиля, жили начитанные люди, которые писали роскошные письма, и не позволяли вытирать о себя ноги, не по причине феноменальных способностей, а потому, что свободного времени для личного развития у них было в несколько раз больше. Они не крутили баранку, а читали, общались, думали и развлекались. Да что там 19 век, средневековый крестьянин жил лучше! У него было изобилие свежего воздуха и чистой воды, здоровый физический труд и не было иллюзии политической свободы. Автомобилизация - непосредственный виновник культурной и социальной деградации человечества.

Професссиональная рефлексия.

На заре автомобилизации профессиональные градостроители приветствовали нарождающееся племя "стальных коней" воплями радости, оказавшись, в этом отношении, точно такими же «провидцами», как и прочее население. Они услужливо расчищали дорогу вонючим скакунам, предлагая, не считаясь с затратами, снести то один, то другой квартал, а то и просто выстроить новый город, чтобы не мучиться с рухлядью доставшейся по наследству. Прозорливость этих теорий сегодня очевидна. Наиболее отчетливо это видно на примере абсолютно новых городов, которых в двадцатом веке были выстроены сотни и, в полном соответствии с принципами "города машин". Сегодня все эти новостройки болеют теми же болезнями, что и города прошлого, им точно также не хватает пропускной способности и парковочных мест. Конечно, некоторая разница заметна. В новых кварталах машинам все-таки чуть-чуть вольготнее, там действительно шире улицы и на газонах вдоль дорог (это ведь город-сад!) можно поставить немало внедорожников. Но там есть и другая особенность - их не любят пешеходы. С упорством животных подчиняющихся инстинкту они стремятся в кварталы традиционной архитектуры. Можно резюмировать, что ведущие градостроительные теории 20 века носили антигуманный характер, совершенно не осознавая последствий автомобилизации.

Самым главным просчетом был и остается рост количества автомобилей. Совсем недавно в Европе считали, что он остановится на уровне одна машина на семью (в среднем). Однако этого не случилось. (Говорят, семья измельчала до одного члена.) Спрашивается, имеет ли этот процесс принципиальную границу? Современный "человек из толпы" считает, что машина дает свободу передвижения и комфорт и желает ее страстно. То есть надо отчетливо понимать, что все кто едет в метро, на автобусах и трамваях являются потенциальными обладателями машин. Надо ясно представить себе, что при первой возможности, все эти люди окажутся на дорогах за рулем собственных вольво или фордов. Если этого не произошло до сих пор, то только по причине недостатка денег, или каких-то других неприятностей. Но и этот, трудно представляемый уровень автомобилизации не является окончательным. Реклама давно и успешно заставляет нас покупать бессмысленные и даже вредные вещи. И автомобильная реклама конечно не является исключением в этом роде. Тяжело предвосхитить изощренность этих гениев продаж, но совершенно очевидно, что выход будет найден. Например выясниться, что одному человеку полезно иметь несколько машин разного сорта, для поездок по городу, для поездок за город, для прогулок с друзьями, с семьей и т. п. А может появится мода иметь автомобиль определенного цвета на каждый день недели? Выясниться, что выезжать на черном в выходной день - это моветон. А какой-нибудь свод древних азиатских мудростей строго регламентирует форму кузова на каждый год и месяц, И придется следовать этим правилам, если только вы хотите быть успешным и здоровым! Бессмысленно предвосхищать все возможные варианты такого развития, ясно только одно: с точки зрения наполняемости дорог пределом является количество населяющих землю людей, а с точки зрения количества транспорта находящегося в использовании предела нет вообще.

Теперь сделаем грубую прикидку на тот случай, когда число купленных машин равно числу людей. Площадь одного парковочного места зависит от его типа (открытое, в помещении и т. п.), но в среднем может быть принято равным 25 кв. м. площади (с подъездной площадкой). Это больше, чем жилая площадь на одного человека в любом городе. Предположим счастливый случай, когда все население удалось обеспечить жильем из расчета 25 кв. м. на душу! Тогда рядом с каждым домом, где живут люди, вырастает гараж такой же площади, как и сам дом. Днем человек уезжает на работу. Там он занимает, например, 8 кв. м. площади Но для его машины нужны те же 25 квадратов. То есть у каждого офисного центра должна появиться парковка втрое большей площади, чем рабочие помещения. Но и это не все. После работы человек едет в магазин. Разные типы магазинов, дают разное количество посетителей на метр общей площади. Но, всегда меньше, чем 8 кв. м. на человека, с учетом всех вспомогательных помещений. То есть если мы примем для магазинов ту же норму, что и для конторских помещений, мы точно не ошибемся. Кроме этого существуют еще кинотеатры, поликлиники. школы и т. п. За какое бы учреждение мы не взялись - площадь на одного человека, заведомо меньше площади одного парковочного места. Итак, пусть на одного горажанина приходиться 25 кв м жилья, 8 кв м рабочей площади и 4 кв м всех прочих городских учреждений, что в общей сумме дает 37 кв м. Соответствующие парковочные площади займут 25 + 25 + 12,5 = 62,5 кв м. Почти двухкратное превышение! В таком расчете не приняты во внимание многие обстоятельства, но в них и нет большой необходимости. В таком городе как Лос-Анжелос уже сегодня площади для машин занимают 70% городской территории.

Кроме парковочных мест машинам нужны еще и дороги. С их расчетом дело обстоит хуже. Пропускная способность зависит от общей схемы сети дорог, скоростного режима, количества светофоров и т. п. Кроме того существует еще неравномерность загрузки по времени суток и месту. Для очень грубого представления масштаба этой проблемы возьмем мегаполис с населением 10 млн. Представим себе, что у него есть пригород с населением 200 000 тыс. чел. (всего 2 % населения). Въезд в город из пригорода одно из самых критических мест в организации дорожного движения. Он похож на песочные часы. Машины со всей округи стягиваются к въезду в город, а после заезда начинают распыляться по разным направлениям. Предположим, что из нашего пригорода за два утренних часа, на работу хотят выехать 100 000 машин. Если удастся довести пропускную способность одной полосы, до 2 тысяч машин в час (порядка одна машина за 2 секунды) , то нам понадобиться 12,5 полос для движения в одну сторону! И это без добавочных полос на аварии, разъезды, слияния с пересекающимися потоками и потери на маневрирование внутри потока. Конечно, сделать такую дорогу физически невозможно, но если попробовать вообразить, (тринадцать забитых до упора полос движутся мимо со скоростью одна машина в две секунды, все это шумит и воняет), то вид ее будет пострашнее танковых атак времен немецкого блицкрига.

Главный вывод из этой короткой математической экскурсии в том, что город и автомобиль не могут сосуществовать в одном месте одновременно, по причине заведомой нехватки пространства. Никакие ухищрения проектировщиков и инженеров не в состоянии решить эту головоломку. Город увядает в прямой зависимости от количества автомобилей и гармоничного решения нет. Рассредоточение населения в коттеджных поселках, где низкая плотность населения казалось бы позволяет обеспечить всех дорогами, гаражами и палисадниками, удлиняет путь к точкам всеобщего притяжения, около которых заторы становятся только плотнее. При этом такая система исключает альтернативные виды передвижения и уже в силу этого оказывается не состоятельной. Неизбежный результат этой градогубительной драмы всем нам хорошо известен: потерянное время и испорченное пространство.

Автомобилизация ведет города к гибели. На сегодняшний день, вопрос решается таким образом, что автомобилей в городе будет столько, сколько позволяют физические границы. Когда эти границы достигнуты, их пытаются расширить всякими ухищрениями, которые приводят к разрушению городской ткани. Однако, после того, как удается разгрузить тот или иной участок, живущие поблизости люди покупают себе побольше машин и все возвращается в исходное состояние, только с большим количеством разрушений, чем ранее. Поэтому существующее отношение к проблеме, заключающееся в изыскании новых мест под парковки и расширении трафика ведет нас к самоуничтожению. В результате мы будем балансировать на грани выживания при постоянной деградации всего общества из-за упадка городов, в первую очередь мегаполисов.

Коротко рассмотрим некоторые наиболее популярные ныне рецепты спасения:

1. Политика «разумного компромисса» заключающаяся в передаче земли под нужды автомобилей - это прямая капитуляция, причем возвращение изгаженной земли будет очень трудным процессом. Обычно жертва обосновывается лживыми обещаниями окончательного решения вопроса. Властные лица проводящие такую капитулянтскую политику должны в обязательном порядке, со всеми детьми и внуками, жить в реконструируемом районе окнами на автомагистраль.

   
   

2. Переход на водородное топливо, развитие электромобилей и т. п. Прекрасно жить с чистым воздухом, но надо понимать, что это никоим образом не влияет на решение главной проблемы - нехватки пространства.

   
   

3. Попытки сокращения трафика за счет перевода сотрудников на надомную работу. Эта мера только закрепляет существующее господство автомобильного племени и разобщенность между людьми.

   
   

4. Смешение в одном квартале жилых, общественных, торговых и рабочих помещений. Интересная и перспективная во многих отношениях концепция. Однако она не может привести к радикальному сокращению перемещений. Основной трафик проистекает из ежедневных поездок на работу, а подходящая работа, как назло, всегда на другом краю города.

   
   

5. Повышение плотности застройки. Предполагается, что таким образом сокращается протяженность коммуникаций. С таким же успехом можно заливать пожар керосином. Чем больше людей живет на участке, тем больше там будет машин со всеми вытекающими последствиями. В пригородных поселках, где на одного человека приходиться 200 кв м земли никаких проблем с организацией автомобильного движения нет и быть не может. Высокоплотная застройка целесообразна только для поселений площадью не более чем в один квадратный километр, когда потребность в транспорте исчезает как таковая.

   
   

Альтернатива.

Рассмотрим проблему не обращаясь к заманчивым современным изобретениям в области городского транспорта. Оставим это до более удобного случая. Вполне достаточно сопоставить автомобиль и автобус. Рожденные в одну эпоху, они ездят по одним дорогам, не требуя, в отличии от трамвая или троллейбуса средств на создание специальной дорожной инфраструктуры. Именно сравнение с автобусом показывает, что проблема не является технологической. Мы не можем сконструировать вечный двигатель, не можем оставаться вечно молодыми, но мы всегда могли и можем нынче жить в человеческих условиях.

Итак, одна легковая машина в потоке во время движения при скорости 40 км.час занимает площадь 87,5 кв м (3,5м * 25м с учетом тормозного пути). Городской автобус вместимостью 110 человек при той же скорости занимает на дороге 140 кв м. (3,5м * 40м). Таким образом для передвижения 110 человек на машинах (обычно один человек едет в одной машине) нужно 9600 кв. м, что в 68 раз больше чем при движении на автобусе. Представьте себе это воочию: 68 авто на дороге исчезают и вместо них появляется всего один автобус! Парковочное место для одного автобуса 72 кв м (24*3). Для 110 автомобилей требуется 2750 кв м (110*25), в 38 раз больше! Если предположить, что автобусы превращаются в комфортное средство передвижения, где нет стоячих мест (0,6 кв м на человека) , а автомобили ездят с высоким коэфициентом наполнения, например 3 человека, то и в этом случае машины займут примерно в 11 раз больше места на дорогах. Этот примерный расчет, также как и предыдущие, нужен для понимания масштабов. Если в общественном транспорте на каждого пассажира будет приходиться 0,6 кв м площади, то это примерно тот же уровень комфорта, что и в легковом автомобиле. Если, скажем это число удвоить, то такой транспорт можно превратить в исключительно приятное и полезное место. Такая площадь позволяет лежать, смотреть телевизор, выходит в интернет, есть и даже бриться, если ее сконструировать как отдельную кабинку. При этом такой транспорт все равно будет занимать в 20 раз меньше места на дороге чем легковые авто на то же количество людей. Эффективность использования дорог зависит не столько от площади на одного пассажира, сколько от вместимости одной единицы транспортного средства. Основное пространство пожирают не физические размеры машины, а динамические габариты во время движения с учетом тормозного пути. Причем с увеличением скорости эти габариты возрастают, с уменьшением падают. Именно поэтому автомобиль надо признать очень неудачным изобретением. Именно поэтому двухместные Смарты не спасут ситуацию. Они вдвое уменьшают площадь парковок, но не разгружают дороги.

Отсюда ясно, что дискомфорт общественного транспорта, ставший притчей во языцах, не является его врожденным пороком. Это следствие того места, которое мы ему ответили. Политическая воля во всем мире направлена на развитие индивидуального автомобиля, тогда как общественным транспортом начинают заниматься только по необходимости, со стиснутыми зубами, пересчитывая каждую копейку. НА самом же деле его следует проектировать ориентируясь не на пенсионеров и студентов, а на преуспевающих специалистов. Представьте себе на минутку, что в качестве рейсовых автобусов на городских улицах ездят модели премиум-класса? Правда, уже приятнее? Перелом в сознании совершиться когда уровень комфорта окажется выше, чем в автомобиле, именно тогда возникнет реальная надежда на спасение. "Экономическая целесообразность" этих мероприятий имеет второстепенное значение. Ставить прибыльность подобных проектов на первое место не менее смешно, чем говорить о доходах от воспитания собственного ребенка. Будучи затратными в качестве самостоятельной экономической структуры они стократно окупаются для общества в целом.

Если посмотреть на возможности современной техники, то должны появиться новые способы организации перевозок. Если каждый человек с мобильным телефоном способен сообщить куда и когда ему надо ехать, то, что мешает, принять это сообщение, обработать и прокладывать маршруты каждого транспортного средства ситуативно, от двери до двери или организуя пересадку без ожидания? Тут может появиться новый вид транспорта, не личный и не общественный, а нечто совмещающее их достоинства. Не будет ли целесообразным объединение в одном предприятии разных типов транспортных средств, когда один водитель в час пик ведет большой автобус, а в остальное время пересаживается за руль маленького? Все это интересные и дискутируемые вопросы, альтернатив много, мы здесь сознательно отказываемся от их рассмотрения. Нам достаточно было показать, что дела обстоят не так плохо. Возможность сделать город пригодным для жизни есть, она всегда была, она рядом, она ждет когда мы ее реализуем.

Главное препятствие - мы сами. Мины, завалы и засады расставлены внутри сообщества людей. Автомобильные корпорации владеют громадными капиталами позволяющими лоббировать свои интересы на любом уровне. Для решения своих вопросов они могут купить муниципальное собрание большого города или выбрать президента страны. В производстве и обслуживании автомобилей заняты десятки миллионов людей во всем мире. Личный автомобиль греет сердце, как всякая собственность. Дизайн и реклама превратили автомобили в предмет поклонения. Замахнутся на такую святость равносильно желанию запретить чемпионат мира по футболу. Ответную реакцию фанатов и представить страшно. Тем не менее, придется этим заняться.

Краткие выводы.

Для тех, кто готов к борьбе.

Битва с механическими чудовищами не будет легкой, но во имя жизни будущих поколений мы должны бросить вызов врагу и победить. Резюмируем наиболее важные пункты за которые следует бороться:

1. Автомобиль для города враг номер один! Гармония невозможна. Речь идет даже не о качестве жизни, а о судьбе цивилизации. Самое лучшее что мы можем сделать – это поставить их численность под контроль и в конце концов найти способ избавиться от них вовсе, оставив несколько образцов в музеях техники в назидание потомкам.

   
   

2. Политическая воля общества должна быть направленана развитие альтернативных видов транспорта, позволяющих сберечь время жизни и пространство города. На это должны идти деньги, и над этим должны работать лучшие инженеры. Общественный транспорт должен иметь безусловный, реально обеспеченный приоритет движения. Строительство новых автозаводов — это преступление перед нацией, создание системы обществнного транспорта — героическо деяние достойное всяческих похвал.

   
   

3. Мы должны поменять общественное отношение к факту владения автомобилем – это должно быть не предметом гордости и престижа, а пятном на репутации, тем более жирным и грязным, чем больше места занимает эта машина, чем больше она издает шума, чем больше она ест бензина и чем быстрее она способна ездить.

   
   

4. Везде и всегда поднимать вопросы об отвественности автомобильных компаний за разрушение среды обитания и утрату здоровья. Расплата должна быть адекватной ущербу!

   
   

5. Каждый квадратный метр, куда допущен автотранспорт, потерян для жизни. Соотношение земли отданной под авто, к земле на которой их нет – важнейший показатель городского благополучия. Ни пяди земли для стальных драконов! Проекты в которых дневная поверхность отдают машинам, а людей загоняют под землю не должны даже допускаться к рассмотрению.

   
   

6. Нужно ограничивать экспансию автомобилей не юридическими нормами , а физически вытесняя их из города . Не надо штрафовать за превышение скорости. Надо выпускать такие машины которые не могут быстро ездить. Не надо запрещать парковку на тротуаре, надо строить такие дороги, на которых невозможно совершить это преступление. Надо брикадировать дворы и Уменьшенные радиусы поворота, шумозащитные барьеры, баррикады на въездах в каждый двор и т. п. Даешь лежачего полицейского на каждом пешеходном переходе!

   
   

7. Необходимо всеми силами уменьшать численность автопарка. Например, запретить рекламу автомобилей, ведь вреда от них не меньше чем от наркотиков. Или, на первых порах, разрешить рекламу только «прогрессивных», малогабаритных и экологически безвредных особей. Можно также в обязательном порядке дополнять рекламу надписями, подобно тому как это делатеся на сигаретах. Например: "Покупая автомобиль помни, что ты можешь стать убийцей!" Или "Оплачивая автомобиль ты оплачиваешь уничтожение природы!" и т. п.

Все, у кого еще остались остатки разума должны объединиться и вырваться прочь из эволюционного тупика!